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后补贴时代电动车如何盈利?大佬们说靠生态、增值业务

2018-07-22 00:02来源://

原标题:后补贴时代电动车如何盈利?大佬们说靠生态、增值业务

近两年,新能源补贴退坡成为了中国车市最炙手可热的话题。

2017年,受到新能源补贴退坡政策的影响,2017年一季度国内新能源汽车生产58317辆,销售55929辆,比上年同期分别下降7.7和4.7%。而2017年新能源汽车整体的销量似乎也被新能源补贴退坡政策影响。

2018年新能源补贴将加速退坡,影响还是会广泛存在。7月20日,在“2018产业创新和新能源汽车峰会”上,中国汽车工业协会副秘书长师建华,零跑汽车副总裁赵刚,电咖汽车董事、首席营销官向东平,绿驰汽车集团常务副总裁、首席新闻发言人任亚辉,广州威尔森信息科技有限公司新能源高级咨询顾问田伟东,江淮新能源乘用车营销商务中心总监王辉还围绕“后补贴时代,电动汽车如何盈利”进行了圆桌对话。

田伟东:新能源车企要像小米一样做生态,赚相关服务的钱

对于电动汽车如何盈利,田伟东提出了以下三点看法:

第一,新能源汽车企业借助车联网的智能网联趋势,像小米手机一样做生态,在汽车相关服务上赚钱;第二,在车企内部,新能源汽车企业可以向豪华汽车品牌卖积分;第三,新能源汽车企业要通过降低电池成本,提高汽车产品竞争力,把电动车价格降到消费者可以接受的程度,从而上量。

田伟东进一步表示,补贴退坡后,新能源汽车市场现在仍以纯电动为主,但未来,插电混动(phev)的比例会越来越大,特别是到明年丰田卡罗拉插混动新车上市后,肯定会引爆一波phev的生产浪潮。

除此之外,他还指出,目前,除北京之外,深圳和上海都是以插电混动汽车的销售为主,“我们认为,未来,a级车将以纯电动为主,b级及以上的车型将以插电混动为主。”

电咖汽车向东平:后补贴时代,造车新势力应做更多增值业务实现盈利

对于后补贴时代,电动汽车如何盈利这一问题,向东平认为,作为造车新势力的一员,应该通过产业端的各种整合,提升附加价值,或者说做更多增值业务来实现盈利。

向东平还举例称,汽车成为一个移动智能终端,其所装载的软件、电子设备都包含在成本里。虽然目前此方面的成本比重较低,但未来可能会占更高比重,所以如何通过移动智能设备增加附加值将会非常重要。

他认为,除考虑盈利外,未来车企如何抗衡成本压力,为客户创造价值也将是重要课题。

中汽协师建华:主机厂没有市场意识也会被淘汰

中国汽车工业协会副秘书长师建华说:“30年前,我国采取计划生产模式,很多国企被宠惯了,没有市场意识,不会面对市场,反而新兴势力有市场基础,善于赢得消费者。”

师建华直言,“新业态、新商业模式和消费模式是车企必须面对的,不管是前市场、后市场,还是服务,主机厂不仅仅是一个制造型的企业。要以终点为起点,更多考虑消费者的需求,考虑未来的模式,比如共享出行、分时租赁等。如果大企业不按照市场角度去考虑问题,不管多大个儿,也有可能倒下。”

绿驰汽车任亚辉:新能源车企初创期不能完全依赖补贴

任亚辉指出,“补贴退出甚至完全取消是大势所趋,财政补贴对新能源汽车行业发展有促进作用,但如果新能源企业在初创时期就一味依赖财政补贴,将得不偿失。”

任亚辉并不认同造车新势力“不懂规矩”的观点,他认为,“传统汽车不是‘保守’的代名词,传统车企与造车新势力之间也不存在竞争对手一说。”

任亚辉称,绿驰汽车倡导的共享,并不是指所有的事绿驰都要去做。“绿驰汽车做的是我们所擅长的领域,对不擅长的领域,我们会寻求社会上的资源来做,这样可以把成本降下来。”

江淮王辉:新能源车供求发生新变化,车企才能真正赚到钱

王辉表示,未来,首先“双积分”政策后续变化会对新能源车企和传统车企产生更加深远的影响;其次,市场将根据供求关系来决定积分的价格;最后,当市场的新能源车需求大于现有产能时,供求关系将发生新变化,车企才能够真正赚到钱。

王辉还指出,在电动化、智能化、网联化、共享化引领的汽车产业发展大趋势下,新能源汽车需求可能会出现井喷。

“当新能源汽车在传统汽车面前更具竞争力时,被选择的可能性就会越来越大。当需求旺盛程度大于可生产的总量时,新能源车企盈利也就不是太大的问题了。”王辉进一步表示。

零跑汽车赵刚:做智能电动车前三年先保证活下来再考虑挣钱

赵刚表示,做智能电动车是一个漫长的产业,企业前三年要保证先活下来,不要考虑挣钱。

“对于零跑来说,能够在五年时间内实现造血,就是成功。”赵刚说,“电动车作为一个新物种,先期购买的用户,不一定都是消费能力很强的人,但肯定是热衷于新事物的人。我们认为,应该把更多的补贴反哺给真实的用户,给消费者更多的附加价值,更强的品牌溢价能力。”

赵刚透露,零跑a0级车上市后,a00级车也将推向市场,随后是a+、b+级电动车。

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